România este patria noastră şi a tuturor românilor.

     E România celor de demult şi-a celor de mai apoi
     E patria celor dispăruţi şi a celor ce va să vie.

Barbu Ştefănescu Delavrancea

Marele Canal

Râul de aur al Chinei

 

Dacă Marele Zid, apărătorul maistuos al civilizaţiei chineze, este binecunoscut in lumea întreaga, Marele Canal, artera pe care de 3000 de ani pulsează viaţa acesteia, rămâne în umbra cotidianului. Dacă faima Marelui Zid a ajuns pe toate meridianele lumii şi este obiectivul oricărui turist care vizitează China, imaginea Marelui Canal este estompată de performanţele trenurilor de mare viteză. Decizia Comisiei UNESCO din 2014 de a inscrie pe lista obiectivelor de patrimoniu mondial acest cel mai lung canal, râu artificial din lume, oferă o nouă şansă acestei minuni create de inginerii hidrologi chinezi ca să-şi dovedească meritele istorice în viaţa economică, politică şi culturală a Chinei, utilitatea sa contemporană.

*

Asemenea oricărui popor agricultor, şi pentru poporul chinez apa a fost elementul de necesitate primordială pentru creare a condiţiilor materiale a existenţei sale, totodată, elementul fundamental pentru crearea propriei sale civilizaţii distincte. Nu este intâmplător că în mitologia chineză se distinge figura titanică a Marelui Yu în lupta cu pohoaiele. Inzestrat cu puteri divine, dăruit total cauzei salvarii omenirii năpăstuite de dezlănţuirea apelor, având de partea sa puternicia zeilor din cer, Yu, grăiesc miturile antice ale Chinei, „a zăgăzuit cele mai adânci torente şi a înălţat pământurile pe care locuiau oamenii”, „a săpat canale de scurgere. Râurile se scurseră pâna la Oceanul de răsărit”. Prin această faptă măreaţă, a adus o contribuţie nepieritoare la făurirea civilizatiei chineze. Marele Yu a rămas în memoria poporului chinez ca un binefăcător al naţiunii chineze, ca un model de urmat pentru fiecare locuitor al Chinei, un suveran legendar, intemeietorul dinastiei Xia ( XXI-XVII î.e.n.). „Spiritul Marelui Yu” a animat de-a lungul mileniilor locuitorii Chinei, atunci când se angajau in marile lucrări de hidroameliorări , în făurirea oricărei opere măreţe ce cerea sacrificii.

Preocuparea pentru folosirea calea apelor pentru transporturi se regasesc în cele mai vechi cronici ale Chinei antice. Sunt amintite deseori lucrări cu caracter local de drenări ale albiilor de râuri spre a putea fi folosite pentru navigaţie, lucrări de indiguire, ridicare de ecluze, etc

În anul 486 î.e.n. , regele Fu Cha al statului Wu, din zona Lacului Tai, a ordonat săparea unui canal care să realizeze legătura între Fluviul Yangzi şi Râul Huai. Scopul urmărit a fost asigurarea transportului de trupe, armament si alimente pentru frontul de luptă pe care urma să-l deschidă în expansiunea sa spre Câmpiile Centrale (zona cursului mijlociu şi inferior al Râului Galben n.a.), împotriva unui stat vecin. Aşa a luat naştere Canalul Han, care a valorificat condiţiile naturale existente în delta Fluviului Yangzi, primul canal de navigaţie în lume. În concepţia realizatorilor se contura deja principiul de bază după care se va desăvârşi Marele Canal şi anume realizarea unei legături de comunicaţie intre nordul şi sudul Chinei, respectiv între valea Râului Galben şi cea a Fluviului Yangzi. Nu era vorba de săparea unui canal în linie dreaptă, ci de legarea iscusită a albiilor marilor râuri ce traversează China de la vest spre est, folosindu-se albiile râurilor ce curgeau din nord spre sud şi ale afluenţilor acestora, apele lacurilor.

Pentru istoria Canalului o contribuţie detrminantă a avut-o dinastia Sui (581-618). Aceasta, printr-o guvernare înţeleaptă, a reuşit, într-o perioadă de doar 38 de ani de domnie, să realizeze, unificarea întregii China, să asigure o mare prosperitate şi să edifice construcţii de mare anvergură, devenite simboluri ale civilizaţiei chineze, ce au dăinuit peste veacuri: Marele Canal şi Marele Zid.

Împăratul ctitor Wen al dinastiei (581-604) a înţeles că, în cei 400 de ani care s-au scurs după stingerea marii dinastii Han (208 î.e.n.- 220), periodă in care au avut loc lupte interne, transmutări de populaţie, distrugeri şi suferinţe, dar şi extinderea civilizaţiei chineze, s-a zămeslit o nouă etapă în istoria Chinei. Suveranul şi-a asumat conştient sarcina de a consolida unificarea politică a Chinei obţinută sub sceptrul său. Printre măsurile fundamentale adoptate în acest scop, pe locul unei necesităţi istorice a figurat realizarea unui amplu sistem de canale, care să acţioneze ca o arteră viguroasa unificatoare a vieţii în marele imperiu chinez.

În 584, au început lucrările pe primul tronson al acestuia, care urma să lege capitala dinastiei Sui, Luoyang cu Prefectura Zhuo (azi Beijing). În 587, s-au demarat săpăturile şi pe tronsonul vechiului canal Han. După moartea sa, din porunca urmaşului său, împăratul Yang, au continuat lucrările cu şi mai mare determinare. Începând din 605, s-a inaintat spre sud, ajungând, în 610, la Hangzhou, punctul terminus al Marelui Canal , care a cuprins cursurile a cinci mare râuri: Hai He, Râul Galben, Huai He, Yangzi şi Qiantangjiang. Lungimea Marelui Canal măsura atunci 2700 km., capacitatea de transport, se presupune azi, că a fost 20.000 de tone pe an.

China se putea mândri cu cea mai mare lucrare de hidroameliorare din întreaga lume (Marele Canal este de 16 ori mai lung decât Canalul Suez şi de 33 de ori mai lung decăt Canalul Panama.) De-a lungul lui, v-a pulsa, în viitoarele secole, viaţa economică si culturală a Chinei, se vor naşte centre manufacturiere, comerciale si culturale, şantiere navale,se va realize transportul grânelor colectate ca impozit, se vor schimba mărfurile specifice produse în sudul Chinei cu cele produse în nordul ei, se vor introduce marfurile sosite din alte ţări, se va naşte o viaţă culturală unică. Istoricii chinezi consideră că „nici o apreciere, fie ea cât de înaltă, nu este prea exagerată când vine vorba despre importanţa de seamă a Marelui Canal în istoria dezvoltării naţiunii chineze”. Dar ei nu uită să menţioneze şi uriaşele sacrificii umane ale milionelor de ţărani, bărbaţi şi femei, care au lucrat pe imensul şantier cât şi costurile acestei lucrări care au secat rezervele economice ale imperiului, precum şi suferinţele peste limita suportării a întregii populaţii care au condus la izbucnirea unei revolte populare şi la răsturnarea dinastiei Sui.

Marele Canal a funcţionat în bune conditii în timpul dinastiei Tang (618-907), apoi, în timpul Celor Cinci Dinastii şi Zece State (907-960), al dinastiilor Song de nord si Song de sud (960-1279), datorită condiţiilor istorice date, tronsoane întregi ale Marelui Canal s-au innămolit, devenind nepracticabile. Schimbul de mărfuri, redus ca volum, se facea în bună parte pe uscat şi pe cale maritimă, cu un cost foarte mare şi în condiţii de nesiguranţă.

Marele Canal a fost rechemat din nou la viaţa, pe întreaga sa lungime, în timpul dinastiei Yuan, cea mongolă (1271-1368). Această dinastie a reuşit să unifice din nou China şi a pus în funcţiune aparatul de stat chemat să guverneze ţara. După stabilirea capitalei la Dadu (azi Beijing), în cadrul măsurilor adoptate pentru normalizarea vieţii politice si economice, repunerea în funcţiune a Marelui Canal figura printre sarcinile principale. Urma ca prin măsuri eficiente să i se redea locul de verigă importantă pentru apărarea unităţii ţării şi de rută eficientă a schimburilor comerciale dintre nordul si sudul Chinei, de cale de transport a cerealelor pentru aprovizionare capitalei şi nordului ţării, de importanţă vitală pentru stabilitatea politică a statului.

 În fruntea acestei lucrări a fost chemat un membru al Academiei Imperiale, Guo Shoujing (1231-1316), matematician de mare faimă, inginer experimentat în lucrări de hidroameliorări. Guo Shoujing a identificat sursele de apă din muntii din vestul capitalei, a conceput un sistem ingenios de aducţiune a acestora şi depozitarea lor în interiorul oraşului, apoi săparea, spre est, a unui canal pana la Tongzhou, unde a realizat legătura cu vechiul curs al Marelui Canal. Urmau lucrări ample de optimizare a cursului canalului: indiguiri, ridicarea de ecluze, baraje pentru a egaliza cantitatea şi viteza de curgere a apei, plantarea arborilor de-a lungul malurilor, stabilirea punctelor de control şi de pază, de depozitare a mărfurilor, staţii de poştalioane, hanuri pentru cazarea călătorilor şi oaspeţilor oficiali, etc. Beijing-ul a devenit un port intern, barjele încărcate cu cereale şi mărfuri bogate sosite din sud au putut acosta direct în portul înfloritor Jishuitang. În sud, punctul terminus a fost oraşul Hangzhou, despre care se spunea că „În cer este paradisul, pe pământ, Hangzhou şi Suzhou” (aşezare istorică de mare frumuseţe întemeiată în 514 î.e.n.). Lungimea Canalului, acum numit Canalul Beijing-Hangzhou, a fost scurtată cu 900 de km. măsurând 1782 km. In istoria Marelui Canal a urmat o perioadă de mare înflorire. Pe această cale doar cantitatea de cereale ce se aduceau anual în capitală se ridica la 5 milioane de hectolitri.

      În timpul dinastiilor Ming (1368-1644) şi Qing (1644-1911), canalul a funcţionat din plin, aici fiind transportate 3/4 din totalul mărfurilor ce intrau în circuitul schimburilor. Din mărturiile unor străini care au călătorit pe canal, am reţinut părerea misionarului italian Matteo Ricci. După ce sesizează cantitatea surprinzător de mare de materiale de construcţi care se transporta de la distanţa de 1500 de mile, afirmă că „între anii 1582-1610, provinciile din sudul Chinei erau obligate să trimită la Beijing produse de care ducea lipsă Beijing-ul ca viaţa să-i fie plăcută şi confortabilă: fructe, peşte, orez, mătăsuri pentru confecţionarea vestimentaţiei si alte peste 600 de produse. Toate acestea trebuiau să ajungă la Beijing la date precise. În caz contrar cel în sarcina căruia a căzut transportarea lor, era foarte aspru pedepsit”.

De-a lungul Canalului finanţat şi administrat de statul chinez, se desfăşura o viaţă trepidantă. În oraşe s-au înmulţit şi lărgit manufacturile unde se prelucra mătasea şi alte produse locale, instituţiile de învăţământ care pregăteau candidaţii examenelor imperiale (Oraşul Huai’an, este localitatea care, de-a lungul secolelor, se poate mândri cu cel mai mare număr de candidaţi reuşiţi la aceste examene). Se năştea şi se afirma o intelectualitate de mare rafinament a cărei opere au îmbogăţit literatura chineză clasică, istoriografia locală. Aici s-au născut de-a lungul secolelor personalităţi marcante ale vieţii de stat, de pildă Liu Bang, întemeietorul dinastiei Han, (206-187 î.e.n.) şi Zhou Enlai, premierul Chinei Noi (1895-1976). Arta teatrală, arta circului a atins culmea performantelor artistice. S-a dezvoltat o viaţă culturală specifică cunoscută sub numele „Cultura Marelui Canalului” care excelează prin capacitatea de a armoniza, de a fi deschisă inovaţiilor şi de a fii înaintea tuturor, care a devenit o sursă importantă a moştenirii umaniste a Chinei. De-a lungul Canalului agricultura înflorea, întroducându-se noi culturi de plante tehnice, noi specii de fructe, de cereale. Arta gastronomică se îmbogăţea şi devinea tot mai rafinată. S-au născut noi obiceiuri şi moravuri populare.

Începând de la mijlocul secolului al XIX-lea, au intervenit însă schimbări dureroase în viaţa Canalului. În 1842, în timpul Războiului Opiului, colonizatorii britanici, sesizând importanţa transportului grânelor pe Canal spre capitală, au ocupat oraşul Zhenjiang, punct de întâlnire între Marele Canal şi fluviul Yangzi, pentru a exercita presiuni asupra Curţii imperiale chineze ca să semneze primul tratat umilitor de la Nanjing. Începând din 1853, timp de zece ani, în timpul răscoalei Taiping transporturile au fost intrerupte, cauzând mari calamităţi tuturor aşezărilor de-a lungul acestuia. În 1855, Râul Galben şi-a schimbat cursul şi o mare porţiune a Canalului a fost practic distrusă. În 1904, Curtea Imperială a desfiinţat sistemul de colectare a impozitelor în natură şi odată cu aceasta Canalul şi-a pierdut menirea sa principală. Lovitură mortală a primit această arteră milenară, în anul 1911 când s-a inaugurat linia de cale ferată Tianjin-Bukou (spre Shanghai). A urmat o periodă de agonie lentă. Tronson după tronson a devenit impracticabil, facilităţile dispăreau, localităţile de-a lungul său, altă dată înfloritoare, acum sărăceau. Barcagii şi funcţionarii rămaşi fără venituri s-au transformat într-o masă de nemulţumiţi ce alimenta instabilitatea politică. Apoi, în prima jumătate a secolului XX-lea, în condiţiile războiului dus impotriva agresorilor niponi, situaţia Canalului s-a agravat până la limita maximă.

După 1949, odată cu refacerea întregii economii naţionale a Republicii Populare Chineze, a început şi renaşterea Canalului. În anii 1958 şi 1976 au fost refăcute primele două tronsoane, iar în 1983 a fost reluată navigaţia pe intreaga sa lungime. O nouă eră s-a deschis în istoria sa, la 27 decembrie 2002, când Canalul Beijing-Hangzhou a devenit veriga şi calea importantă pentru tronsonul estic al uriaşei lucrări de deviere a apelor din sudul Chinei spre nordul ei lipsit de apă. În 2013, după încorporarea Canalului din estul provinciei Zhejiang şi porţiunea vechiului canal Sui şi Tang ii s-a schimbat denumirea în Marele Canal. Acesta are o lungime de 1011 km., exercită influenţă asupra vieţii unei populaţii de 200 milioane, care crează 25% din produsul intern brut. În prezent, se fac lucrări de amenajări ample pe tronsonul dintre Jining şi Hangzhou cu scopul ca să se ajungă la sarcina generală de transport la 100 milioane tone pe an.

prof.univ.dr. Anna Eva BUDURA