Marele Canal –
Râul de aur al Chinei
Dacă
Marele Zid, apărătorul maistuos al civilizaţiei chineze, este
binecunoscut in lumea întreaga, Marele Canal, artera pe care de 3000 de
ani pulsează viaţa acesteia, rămâne în umbra cotidianului. Dacă faima
Marelui Zid a ajuns pe toate meridianele lumii şi este obiectivul
oricărui turist care vizitează China, imaginea Marelui Canal este
estompată de performanţele trenurilor de mare viteză. Decizia Comisiei
UNESCO din 2014 de a inscrie pe lista obiectivelor de patrimoniu mondial
acest cel mai lung canal, râu artificial din lume, oferă o nouă şansă
acestei minuni create de inginerii hidrologi chinezi ca să-şi dovedească
meritele istorice în viaţa economică, politică şi culturală a Chinei,
utilitatea sa contemporană.
*
Asemenea oricărui popor agricultor, şi pentru
poporul chinez apa a fost elementul de necesitate primordială pentru
creare a condiţiilor materiale a existenţei sale, totodată, elementul
fundamental pentru crearea propriei sale civilizaţii distincte. Nu este
intâmplător că în mitologia chineză se distinge figura titanică a
Marelui Yu în lupta cu pohoaiele. Inzestrat cu puteri divine, dăruit
total cauzei salvarii omenirii năpăstuite de dezlănţuirea apelor, având
de partea sa puternicia zeilor din cer, Yu, grăiesc miturile antice ale
Chinei, „a zăgăzuit cele mai adânci torente şi a înălţat pământurile pe
care locuiau oamenii”, „a săpat canale de scurgere. Râurile se scurseră
pâna la Oceanul de răsărit”. Prin această faptă măreaţă, a adus o
contribuţie nepieritoare la făurirea civilizatiei chineze. Marele Yu a
rămas în memoria poporului chinez ca un binefăcător al naţiunii chineze,
ca un model de urmat pentru fiecare locuitor al Chinei, un suveran
legendar, intemeietorul dinastiei Xia ( XXI-XVII î.e.n.). „Spiritul
Marelui Yu” a animat de-a lungul mileniilor locuitorii Chinei, atunci
când se angajau in marile lucrări de hidroameliorări , în făurirea
oricărei opere măreţe ce cerea sacrificii.
Preocuparea pentru folosirea calea apelor
pentru transporturi se regasesc în cele mai vechi cronici ale Chinei
antice. Sunt amintite deseori lucrări cu caracter local de drenări ale
albiilor de râuri spre a putea fi folosite pentru navigaţie, lucrări de
indiguire, ridicare de ecluze, etc
În anul 486 î.e.n. , regele Fu Cha al
statului Wu, din zona Lacului Tai, a ordonat săparea unui canal care să
realizeze legătura între Fluviul Yangzi şi Râul Huai. Scopul urmărit a
fost asigurarea transportului de trupe, armament si alimente pentru
frontul de luptă pe care urma să-l deschidă în expansiunea sa spre
Câmpiile Centrale (zona cursului mijlociu şi inferior al Râului Galben
n.a.), împotriva unui stat vecin. Aşa a luat naştere Canalul Han, care a
valorificat condiţiile naturale existente în delta Fluviului Yangzi,
primul canal de navigaţie în lume. În concepţia realizatorilor se
contura deja principiul de bază după care se va desăvârşi Marele Canal
şi anume realizarea unei legături de comunicaţie intre nordul şi sudul
Chinei, respectiv între valea Râului Galben şi cea a Fluviului Yangzi.
Nu era vorba de săparea unui canal în linie dreaptă, ci de legarea
iscusită a albiilor marilor râuri ce traversează China de la vest spre
est, folosindu-se albiile râurilor ce curgeau din nord spre sud şi ale
afluenţilor acestora, apele lacurilor.
Pentru istoria Canalului o contribuţie
detrminantă a avut-o dinastia Sui (581-618). Aceasta, printr-o guvernare
înţeleaptă, a reuşit, într-o perioadă de doar 38 de ani de domnie, să
realizeze, unificarea întregii China, să asigure o mare prosperitate şi
să edifice construcţii de mare anvergură, devenite simboluri ale
civilizaţiei chineze, ce au dăinuit peste veacuri: Marele Canal şi
Marele Zid.
Împăratul ctitor Wen al dinastiei (581-604) a
înţeles că, în cei 400 de ani care s-au scurs după stingerea marii
dinastii Han (208 î.e.n.- 220), periodă in care au avut loc lupte
interne, transmutări de populaţie, distrugeri şi suferinţe, dar şi
extinderea civilizaţiei chineze, s-a zămeslit o nouă etapă în istoria
Chinei. Suveranul şi-a asumat conştient sarcina de a consolida
unificarea politică a Chinei obţinută sub sceptrul său. Printre măsurile
fundamentale adoptate în acest scop, pe locul unei necesităţi istorice a
figurat realizarea unui amplu sistem de canale, care să acţioneze ca o
arteră viguroasa unificatoare a vieţii în marele imperiu chinez.
În 584, au început lucrările pe primul
tronson al acestuia, care urma să lege capitala dinastiei Sui, Luoyang
cu Prefectura Zhuo (azi Beijing). În 587, s-au demarat săpăturile şi pe
tronsonul vechiului canal Han. După moartea sa, din porunca urmaşului
său, împăratul Yang, au continuat lucrările cu şi mai mare determinare.
Începând din 605, s-a inaintat spre sud, ajungând, în 610, la Hangzhou,
punctul terminus al Marelui Canal , care a cuprins cursurile a cinci
mare râuri: Hai He, Râul Galben, Huai He, Yangzi şi Qiantangjiang.
Lungimea Marelui Canal măsura atunci 2700 km., capacitatea de transport,
se presupune azi, că a fost 20.000 de tone pe an.
China se putea mândri cu cea mai mare lucrare
de hidroameliorare din întreaga lume (Marele Canal este de 16 ori mai
lung decât Canalul Suez şi de 33 de ori mai lung decăt Canalul Panama.)
De-a lungul lui, v-a pulsa, în viitoarele secole, viaţa economică si
culturală a Chinei, se vor naşte centre manufacturiere, comerciale si
culturale, şantiere navale,se va realize transportul grânelor colectate
ca impozit, se vor schimba mărfurile specifice produse în sudul Chinei
cu cele produse în nordul ei, se vor introduce marfurile sosite din alte
ţări, se va naşte o viaţă culturală unică. Istoricii chinezi consideră
că „nici o apreciere, fie ea cât de înaltă, nu este prea exagerată când
vine vorba despre importanţa de seamă a Marelui Canal în istoria
dezvoltării naţiunii chineze”. Dar ei nu uită să menţioneze şi uriaşele
sacrificii umane ale milionelor de ţărani, bărbaţi şi femei, care au
lucrat pe imensul şantier cât şi costurile acestei lucrări care au secat
rezervele economice ale imperiului, precum şi suferinţele peste limita
suportării a întregii populaţii care au condus la izbucnirea unei
revolte populare şi la răsturnarea dinastiei Sui.
Marele Canal a funcţionat în bune conditii în
timpul dinastiei Tang (618-907), apoi, în timpul Celor Cinci Dinastii şi
Zece State (907-960), al dinastiilor Song de nord si Song de sud
(960-1279), datorită condiţiilor istorice date, tronsoane întregi ale
Marelui Canal s-au innămolit, devenind nepracticabile. Schimbul de
mărfuri, redus ca volum, se facea în bună parte pe uscat şi pe cale
maritimă, cu un cost foarte mare şi în condiţii de nesiguranţă.
Marele Canal a fost rechemat din nou la
viaţa, pe întreaga sa lungime, în timpul dinastiei Yuan, cea mongolă
(1271-1368). Această dinastie a reuşit să unifice din nou China şi a pus
în funcţiune aparatul de stat chemat să guverneze ţara. După stabilirea
capitalei la Dadu (azi Beijing), în cadrul măsurilor adoptate pentru
normalizarea vieţii politice si economice, repunerea în funcţiune a
Marelui Canal figura printre sarcinile principale. Urma ca prin măsuri
eficiente să i se redea locul de verigă importantă pentru apărarea
unităţii ţării şi de rută eficientă a schimburilor comerciale dintre
nordul si sudul Chinei, de cale de transport a cerealelor pentru
aprovizionare capitalei şi nordului ţării, de importanţă vitală pentru
stabilitatea politică a statului.
În fruntea acestei lucrări a fost chemat un
membru al Academiei Imperiale, Guo Shoujing (1231-1316), matematician de
mare faimă, inginer experimentat în lucrări de hidroameliorări. Guo
Shoujing a identificat sursele de apă din muntii din vestul capitalei, a
conceput un sistem ingenios de aducţiune a acestora şi depozitarea lor
în interiorul oraşului, apoi săparea, spre est, a unui canal pana la
Tongzhou, unde a realizat legătura cu vechiul curs al Marelui Canal.
Urmau lucrări ample de optimizare a cursului canalului: indiguiri,
ridicarea de ecluze, baraje pentru a egaliza cantitatea şi viteza de
curgere a apei, plantarea arborilor de-a lungul malurilor, stabilirea
punctelor de control şi de pază, de depozitare a mărfurilor, staţii de
poştalioane, hanuri pentru cazarea călătorilor şi oaspeţilor oficiali,
etc. Beijing-ul a devenit un port intern, barjele încărcate cu cereale
şi mărfuri bogate sosite din sud au putut acosta direct în portul
înfloritor Jishuitang. În sud, punctul terminus a fost oraşul Hangzhou,
despre care se spunea că „În cer este paradisul, pe pământ, Hangzhou şi
Suzhou” (aşezare istorică de mare frumuseţe întemeiată în 514 î.e.n.).
Lungimea Canalului, acum numit Canalul Beijing-Hangzhou, a fost scurtată
cu 900 de km. măsurând 1782 km. In istoria Marelui Canal a urmat o
perioadă de mare înflorire. Pe această cale doar cantitatea de cereale
ce se aduceau anual în capitală se ridica la 5 milioane de hectolitri.
În timpul dinastiilor Ming (1368-1644)
şi Qing (1644-1911), canalul a funcţionat din plin, aici fiind
transportate 3/4 din totalul mărfurilor ce intrau în circuitul
schimburilor. Din mărturiile unor străini care au călătorit pe canal, am
reţinut părerea misionarului italian Matteo Ricci. După ce sesizează
cantitatea surprinzător de mare de materiale de construcţi care se
transporta de la distanţa de 1500 de mile, afirmă că „între anii
1582-1610, provinciile din sudul Chinei erau obligate să trimită la
Beijing produse de care ducea lipsă Beijing-ul ca viaţa să-i fie plăcută
şi confortabilă: fructe, peşte, orez, mătăsuri pentru confecţionarea
vestimentaţiei si alte peste 600 de produse. Toate acestea trebuiau să
ajungă la Beijing la date precise. În caz contrar cel în sarcina căruia
a căzut transportarea lor, era foarte aspru pedepsit”.
De-a lungul Canalului finanţat şi administrat
de statul chinez, se desfăşura o viaţă trepidantă. În oraşe s-au
înmulţit şi lărgit manufacturile unde se prelucra mătasea şi alte
produse locale, instituţiile de învăţământ care pregăteau candidaţii
examenelor imperiale (Oraşul Huai’an, este localitatea care, de-a lungul
secolelor, se poate mândri cu cel mai mare număr de candidaţi reuşiţi la
aceste examene). Se năştea şi se afirma o intelectualitate de mare
rafinament a cărei opere au îmbogăţit literatura chineză clasică,
istoriografia locală. Aici s-au născut de-a lungul secolelor
personalităţi marcante ale vieţii de stat, de pildă Liu Bang,
întemeietorul dinastiei Han, (206-187 î.e.n.) şi Zhou Enlai, premierul
Chinei Noi (1895-1976). Arta teatrală, arta circului a atins culmea
performantelor artistice. S-a dezvoltat o viaţă culturală specifică
cunoscută sub numele „Cultura Marelui Canalului” care excelează prin
capacitatea de a armoniza, de a fi deschisă inovaţiilor şi de a fii
înaintea tuturor, care a devenit o sursă importantă a moştenirii
umaniste a Chinei. De-a lungul Canalului agricultura înflorea,
întroducându-se noi culturi de plante tehnice, noi specii de fructe, de
cereale. Arta gastronomică se îmbogăţea şi devinea tot mai rafinată.
S-au născut noi obiceiuri şi moravuri populare.
Începând de la mijlocul secolului al XIX-lea,
au intervenit însă schimbări dureroase în viaţa Canalului. În 1842, în
timpul Războiului Opiului, colonizatorii britanici, sesizând importanţa
transportului grânelor pe Canal spre capitală, au ocupat oraşul
Zhenjiang, punct de întâlnire între Marele Canal şi fluviul Yangzi,
pentru a exercita presiuni asupra Curţii imperiale chineze ca să semneze
primul tratat umilitor de la Nanjing. Începând din 1853, timp de zece
ani, în timpul răscoalei Taiping transporturile au fost intrerupte,
cauzând mari calamităţi tuturor aşezărilor de-a lungul acestuia. În
1855, Râul Galben şi-a schimbat cursul şi o mare porţiune a Canalului a
fost practic distrusă. În 1904, Curtea Imperială a desfiinţat sistemul
de colectare a impozitelor în natură şi odată cu aceasta Canalul şi-a
pierdut menirea sa principală. Lovitură mortală a primit această arteră
milenară, în anul 1911 când s-a inaugurat linia de cale ferată
Tianjin-Bukou (spre Shanghai). A urmat o periodă de agonie lentă.
Tronson după tronson a devenit impracticabil, facilităţile dispăreau,
localităţile de-a lungul său, altă dată înfloritoare, acum sărăceau.
Barcagii şi funcţionarii rămaşi fără venituri s-au transformat într-o
masă de nemulţumiţi ce alimenta instabilitatea politică. Apoi, în prima
jumătate a secolului XX-lea, în condiţiile războiului dus impotriva
agresorilor niponi, situaţia Canalului s-a agravat până la limita
maximă.
După 1949, odată cu refacerea întregii
economii naţionale a Republicii Populare Chineze, a început şi
renaşterea Canalului. În anii 1958 şi 1976 au fost refăcute primele două
tronsoane, iar în 1983 a fost reluată navigaţia pe intreaga sa lungime.
O nouă eră s-a deschis în istoria sa, la 27 decembrie 2002, când Canalul
Beijing-Hangzhou a devenit veriga şi calea importantă pentru tronsonul
estic al uriaşei lucrări de deviere a apelor din sudul Chinei spre
nordul ei lipsit de apă. În 2013, după încorporarea Canalului din estul
provinciei Zhejiang şi porţiunea vechiului canal Sui şi Tang ii s-a
schimbat denumirea în Marele Canal. Acesta are o lungime de 1011 km.,
exercită influenţă asupra vieţii unei populaţii de 200 milioane, care
crează 25% din produsul intern brut. În prezent, se fac lucrări de
amenajări ample pe tronsonul dintre Jining şi Hangzhou cu scopul ca să
se ajungă la sarcina generală de transport la 100 milioane tone pe an.
prof.univ.dr. Anna Eva BUDURA
|
|