România este patria noastră şi a tuturor românilor.

     E România celor de demult şi-a celor de mai apoi
     E patria celor dispăruţi şi a celor ce va să vie.

Barbu Ştefănescu Delavrancea

Plutăritul pe râul Mureş, rolul oraşului Alba Iulia în istoria transportului sării din vechiul Apulum până în Pusta Maghiară

 

Moto:

"Ca să fii plutaş trebuie obligatoriu să înţelegi apa, altfel nu rezolvi nimic, ea te va duce la vale cum vrea ea şi unde vrea ea, trebuie să o foloseşti cu pricepere ca să te ajute".                    Învăţăturile unui vechi plutaş

 

Transportul mărfurilor pe ape curgătoare cu nave uşoare a fost o ocupaţie practicată încă din perioadele preistorice când au început să fie construite acele bărci cunoscute sub numele de "monoxile" şi a căror rămăşite au fost găsite pe teritoriul Transilvaniei în malurile râului Someş şi Criş.

Râul Mureş, acum peste două mii de ani arăta ca un adevărat fluviu, curgând liber printre dealuri, păduri şi luncile pe care de-a lungul miilor de ani le-a format.

Pe timpul vechilor locuitori ai Daciei Libere, plutăritul a reprezentat cel mai rapid şi mai simplu mijloc de transport a încărcăturilor mari. Ele constituiau un adevărat motor a dezvoltării economice a statului dac în acea perioadă care se întindea pe teritorii vaste.

După cucerirea Daciei de către romani, râul Mureş a devenit un curs de apă cu rol strategic fiind folosit pentru deplasarea plutelor cu mărfuri şi sare spre alte ţinuturi ocupate  de romani.

La Apulum (Alba Iulia) a fost semnalat în acea perioadă funcţionarea unui "Colegium nautarum", care reprezenta o breaslă a plutaşilor foarte bine organizată, fapt atestat şi pe o inscripţie sculptată în piatră prin care locuitorii urbei îl omagiau pe un însemnat cetăţean al Romei Publius Delius Strenus, care în acea perioadă deţinea funcţii importante în stat, fiind patronul Colegiilor Fabrilor, centonarilor şi a Corăbierilor, având putere de conducere pe teritoriile care se întindeau de la Apulum până la Sarmisegetusa Romană şi mai departe până la Drobeta.

În jurul anului 200 d.Hr. Colonia Aurelia Apulensis care se afla constituită la sud-est de Castrul Legiunii XIII "Gemina" avea pe teritoriul ei un port cheie pe râul Mureş numit Portus (Partoş).

Aici a existat o intensă activitate de transport al mărfurilor cu ajutorul ambarcaţiunilor uşoare, realizându-se prin aceasta un comerţ eficient cu toate provinciile Imperiului Roman. Printre produsele transportate pe Mureş se enumerau: sarea, cheresteaua, cereale, vin etc.

În acea perioadă cel mai căutat şi vândut produs era sarea care se găsea în cantităţi apreciabile în Transilvania şi care era exportată până în Moesia, Dalmaţia şi sudul Panoniei, cu ajutorul luntrelor, plutelor sau a burdufurilor din piele.

Unităţi speciale ale armatei romane ale legiunilor XIII "Gemina" a V-a "Macedonica" şi a I-a "Batavorum" asigurau paza acestor transporturi de sare pe râul Mureş de la Ocna Mureş până la Szeghed (Partiscum) (Ungaria).

Pe o placă votivă descoperită la Apulum (Alba Iulia) datând din sec. II d.Hr. şi care a fost intitulată "Genius Nautarum" era înfăţişat un plutaş antic care se afla într-o barcă numită în acele vremuri "Corbita" care se legăna pe valuri.

Un alt basorelief descoperit tot în acea zonă reprezenta o zeitate fluvială.

Transportul şi comerţul cu sare a reprezentat o îndeletnicire permanentă şi profitabilă i în perioada evului mediu, această bogăţie devenind un drept exclusiv al stăpânului feudal sau monopol de stat.

Comerţul cu sare era legat şi de creşterea animalelor, fiind folosit ca şi condiment pentru prepararea hranei de către populaţie sau pentru conservarea produselor alimentare pe o durată mai lungă de timp.

Istoricul Nicolae Iorga consemna în una dintre lucrările sale că sarea provenită din depozitele de la Alba Iulia ajungea până în Taratul Bulgar, iar transporturile pe râul Mureş erau atent supravegheate de către voievozii români Glad şi Athum din Banat, care au instituit aşa numitele "vămi ale sării" pentru a limita abuzurile coroanei regale maghiare în valorificarea acestui produs în favoarea regelui.

De veniturile încasate din transportul şi comercializarea sării scoasă din salinele Transilvaniei s-au bucurat alături de regii

Ungariei şi aşezămintele eclesiastice sau ordinele religioase cavalereşti.

Regele Bela IV al Ungariei  în anul 1238 acordă cavalerilor teutoni privilegii multiple printre care se număra şi obţinerea unei cote din veniturile provenite din vămuirea podurilor , venitul de la vama Sălacea, dreptul de a deţine pe râul Mureş 6 nave şi plute.

Voievodul Laurenţiu al Transilvaniei acorda coloniştilor saşi din localităţile Vinţu de Jos şi Vurpăr în anul 1243 dreptul de a poseda trei categorii de nave pentru transportul sării pe Mureş.

Pe data de 1 mai 1271 Capitlulul Episcopiei romano-catolice de la Alba Iulia primea în folosinţă "liberă şi scoasă de sub autoritatea tuturor slujbaşilor ocna de sare de la Durgău-Turda.

Ulterior Capitlulul de la Alba Iulia, cel de la Strigoniu (Esztergom/Ungaria) precum şi episcopul romano-catolic al Transilvaniei Peter I Monoszloi au căpătat privilegii pentru folosirea sării din ocnele de la Turda.

Cele mai exacte informaţii referitoare la modul de exploatare a salinelor, a mijloacelor şi condiţiilor de transport al sării pe cursul de apă al Mureşului şi pe uscat, precum şi veniturile încasate de către autorităţile acelor vremi (rege, principe, cler) au fost scrise în două rapoarte de epocă. Primul document este datat 16 august 1528 şi îi aparţine trimisului special al visteriei casei de bancheri Fugger Hans Dernschwan, prin care acesta prezenta situaţia câmpurilor saline din Transilvania în perioada anilor 1527-1529 în localităţile Turda; Ocna Dejului; Ocnele Sibiului etc.

Al doilea raport fiind întocmit în anul 1552 de către comisarii arhiducelui Ferdinand I de Habsburg rege al Ungariei regale şi ulterior împărat al Sfântului Imperiu Roman de Naţiune germană, de oamenii episcopului Paul II Bornemissza al episcopiei romano-catolice a Transilvaniei, şi de către comitele Georg Verner care prezentau modul de transport al sării de la Ocnele Turzii până la punctele de încărcare pe mijloacele navale de pe râul Mureş aflate în localităţile Decea, Miraslău, acest transport executându-se cu carele trase de boi sau alte atelaje trase de cai.

Tot aceştia propuneau stăpânilor lor, luarea unor măsuri organizatorice privind exploatarea mai eficientă a sării şi sporirea comercializării ei atât la intern cât mai ales la export, pentru a aduce fondurile necesare umplerii visteriei statului.

În decursul timpului navigaţia pe Mureş s-a dezvoltat cunoscând o intensitate maximă în sec. XVIII şi XIX, în special prin măsurile promovate de noua stăpânire instaurată definitiv în Transilvania începând cu anul 1699 cea Habsburgică.

Odată instaurate autorităţile habsburgice au început să manifeste un interes deosebit pentru exploatarea sistematică şi valorificarea imenselor bogăţii existente în subsolul ardelean în acea perioadă.

Oficiul salin de la Partoş primea sare din mai multe puncte de extracţie al acestui produs în special din cămările saline de la Turda, Sic, Dej, Praid, Cojocna, Ocna Mureş şi Ocna Sibiului.

Sarea extrasă de la Ocnele Turzii era transportată de regulă ca şi înainte cu ajutorul carelor vara iar iarna cu săniile până la magaziile de tranzit aflate pe malul Mureşului în localităţile Miraslău, Decea şi Sâncrai. Din aceste puncte de tranzit sarea era încărcată în ambarcaţiuni de mici dimensiuni care apoi porneau pe ape spre Portul Partoş unde se afla depozitul central şi oficiul principal care răspundea de transportul sării pe Mureş.

Portul Partoş avea rolul de a depozita şi de a asigura transportul pe Mureş în aval a unor mari cantităţi de sare adusă de la depozitele de tranzit din amonte de la Decea şi Miraslău.

În portul Partoş, râul Mureş primea doi afluenţi importanţi râul Sebeş şi râul Ampoi care îi măreau debitul, făcând posibilă folosirea unor ambarcaţiuni cu volum de transport mare la încărcare. Sarea era livrată în principal la marele port Szeghed (Ungaria) aflat la confluenţa Mureşului cu râul Tisa. Pe traseu ambarcaţiunile de transport aprovizionau şi alte depozite aşa cum erau cele aflate în localităţile limitrofe Mureşului de la Şoimuş-Lipova, Arad.

Solicitările erau atât de mari încât administraţia de transport Partoş, era nevoită să apeleze şi la particulari pentru a ajuta la transportul mărfurilor iar plata contractelor încheiate cu aceştia se ridica numai în anul 1739 la suma de 200.000 de florini.

Cu toate greutăţile întâmpinate portul de la Partoş a cunoscut o dezvoltare fără precedent, devenind principalul loc de colectare şi transport al mărfurilor, în special a sării în zonele sud-estice ale imperiului Habsburgic.

Sarea extrasă din salinele Turda era tăiată în bulgări mari care era de două tipuri privind greutatea şi felul ei. Prima era în formă de bulgări purta numele şi de "sarea de căruţă" şi cântărea 17,5 pfunţi (1 pfund = 5,6 kg), în timp ce bucăţi mai mici numite "sare de luntre" cântăreau până la 5,5 pfunţi.

Sarea de export era obligatoriu sub formă de bulgări întregi, pentru consumul intern fiind admisă şi sarea măruntă.

În zona Partoş clădirile erau construite în baza unui proiect, care trebuiau să îndeplinească unele cerinţe impuse de specificul activităţilor practicate pe plan economic şi care favorizau transportul pe Mureş. Pe malul acestuia în zona danelor pentru încărcare şi descărcarea mărfii, erau construite magazii şi şoproane pentru adăpostirea temporară a mărfii.

Începând cu secolul XVIII denumirea de "Cămări de sare" a fost înlocuită cu "Oficiul de sare" care avea în baza monopolului fiscal al acestui produs 6 oficii: Turda, Ocna Sibiului cu câte 5 ocne fiecare; Dej, Cojocna cu câte trei ocne; Sic cu două ocne şi Praid cu una.

Toate aceste oficii se subordonau oficiului de sare al Transilvaniei de la Alba Iulia.

Tot în această perioadă în zona portuară Partoş au fost construite depozite care aveau o planimetrie simplă având formă dreptunghiulară, fiind dispuse paralele sau perpendicular pe malul drept al Mureşului.

Spaţiile interioare ale depozitelor erau încăpătoare bine aerisite fiind protejate împotriva intemperiilor cu acoperişuri în patru ape cu învelitori din şindrilă, asemenea construcţii existând şi în locurile unde se extrăgea sarea, în apropierea ocnelor.

Aceste depozite aveau prin construcţie forma literei "L" sau "U" ulterior primind forme mai complexe în raport cu dezvoltarea capacităţilor de depozitare astfel că la mijlocul sec. al XVIII, planurile topografice le dădeau o altă formă în stil pieptene cu 2-4-7 aripi.

Începând cu anul 1772 Consilierul Cameral Aulic de la Viena Johann Freyherr von Schilson propunea într-un raport adresat organelor superioare, construirea în fortul Partoş a unui număr mai mare de remize deoarece cele 12 existente erau insuficiente pentru a asigura depozitarea a peste 600.000 de marje de sare care erau extrase anual şi aduse pe apă la acest oficiu.

Prin noile amenajări constructive se urmărea asigurarea unor condiţii optime pentru păstrarea pe un timp limitat a unor cantităţi mari de sare.

Depozitele pentru stocarea temporară a sării erau construite din lemn un material ieftin şi care se putea procura din abundenţă fiind uşor de prelucrat în atelierele de tâmplărie ale şantierului naval.

Odată cu trecerea timpului în portul Partoş au început să apară noi ansambluri de clădiri în formă dreptunghiulară mai alungite şi mai înalte dispuse pe aliniamente paralele. În zona portuară a fost construit şi un furnal pentru fabricarea cărămizilor necesare celei mai mari şi mai puternice fortificaţii bastionare din sud estul Europei Cetatea Alba Carolina.

Cu cărămizile livrate de cărămidăriile din zonă au fost construite şi depozitele pentru sare din zidărie înlocuindu-le pe cele din lemn.

În încăperile depozitelor nou construite se păstra sarea de calitate superioară livrată de ocnele de la Turda sub formă de bulgări.

Dacă solicitările erau mari, depozitele portului Partoş puteau primi sare şi de la celelalte saline din Transilvania.

Bolovanii de sare erau descărcaţi din ambarcaţiuni cu ajutorul hamalilor sau uneori chiar de către corăbieri, fiind aşezată în depozite de sare.

Pe lângă magaziile şi depozitele de sare portul Partoş mai dispunea de o serie de depozite anexe în care se depozitau cereale, lemn, materiale de construcţii, echipamente şi materiale militare, lingouri de cupru, plumb, fier etc.

Lângă gura de vărsare a canalului colector al oraşului de jos Alba Iulia se afla construit magazinul de provizii.

Reţeaua hidrografică a oraşului de jos era deţinută în prim plan de râul Mureş care avea în acea perioadă meandre accentuate, cu o albie instabilă, colmatată parţial de insule de nisip şi aluviuni făcând ca periodic cursul acestuia să fie deviat, lăsând în urmă ochiuri de apă sau ramificaţii ale vechiului curs.

Interiorul oraşului de jos era străbătut de la este spre sud vest de marele canal al Mureşului care făcea legătura între suburbia cartierului Maieri - numită Haius (în maghiară) şi Schiff Leute (în germană) (şi care înseamnă în traducere "oameni cu barca", "barcagii") şi zona portuară a Mureşului la Partoş.

În partea de nord-est a oraşului de jos, râul Ampoi delimita prin cursul său, cartierul Lipoveni de zona centrală Varoş, existând în acelaşi timp un braţ secundar al aceluiaşi râu - care a fost transformat de autorităţi în canal sanitar, acesta despărţea oraşul de jos de cetatea bastionară Alba Carolina, vărsându-se în Mureş.

Colonia portuară a luat fiinţă în localitatea şi portul Partoş în urma instrucţiunilor primite de la Viena date Comisariatului  Transportului Sării din Transilvania în anul 1701, care prevedea ca personalul administrativ, locuitorii şantierului naval şi transportatorii pe apă să fie aşezaţi pe proprietatea din apropierea râului Mureş în zona de luncă în apropierea oraşului Alba Iulia.

Locuinţele construite pentru personalul coloniei portuare de la Partoş erau realizate pe cheltuiala statului.

La început această colonie a ocupat doar o mică suprafaţă din terenul primit, locuinţele construite întinzându-se între drumul care lega oraşul Alba Iulia şi oraşul Sebeş şi un braţ secundar al râului Ampoi şi care se vărsa în Mureş.

În timp, construcţiile coloniei portuare s-au extins şi în amonte de Mureş, iar mica colonie înfiinţată la început, luând acum aspectul unei aşezări cu caracter preurban. Casele localnicilor erau construite într-o anumită ordine pe două sau trei şiruri, primele construcţii aparţinând slujbaşilor care îşi desfăşurau activitatea la Oficiul Naval al Sării printre aceştia fiind funcţionarii oficiului, transportatorii navali şi lucrătorii în port.

Începând cu anul 1740 în zonă se vor contura două cartiere, cartierul maiştrilor cântăritori de sare şi cartierul lucrătorilor cântăritori de sare.

Pentru această zonă de locuire pe data de 4 august 1761 a fost un plan de detaliu care oferea informaţii amănunţite despre cele două cartiere, redând parcelele în care se aflau adevărate complexe gospodăreşti în compunerea cărora intrau: casa, grădina, curtea, cămara de alimente sau pivniţa; şura cu adăpostul pentru animale, fântâna, alte acareturi gospodăreşti.

În primul cartier locuia în anul 1761 perceptorul sării, arendatorul, maeştrii cântăritori, slujitorii cântarului, oficiali ai transportului naval, maistrul corăbierilor, contabilul (socotitorul), vameşul, meşterul lemnar, capelanul şi alţii.

În afara zonei administrative în partea de sud-vest a coloniei se aflau gospodăriile grupate ale locuitorilor cu statut inferior - jelerii - care erau angajaţi temporar în baza unui contract, în calitatea de lucrători în port sau corăbieri.

Locuinţele acestora ocupau o parte a terenului situat pe malul canalului sanitar la vărsarea în râul Mureş.

Casele acestora erau modeste, neavând împrejmuiri fiind lipsite acareturile necesare gospodăriei.

Casele coloniştilor erau construite durabil fără a se şti felul construcţiilor, lemn, piatră, cărămidă, dar care le-a asigurat dăinuirea în timp.

Tot în planul întocmit în anul 1761 în afară de locuinţele coloniştilor mai apr consemnate şi alte construcţii cu utilitate publică cum au fost: capela ridicată în onoarea protectorului navigatorilor, podarilor şi a minerilor cu hramul Sf. Ioan de Nepomuk, ridicată în anul 1748, hanul cu grădină care îi aparţinea, crâşma, staţia poştală, un adăpost pentru conservarea alimentelor pe timpul iernii, magazia pentru depozitarea lemnului necesar construirii navelor şi a celorlalte mijloace de transport pe apă (plute, ambarcaţiuni etc.), un şopron pentru adăpostirea carelor folosite la transportul bolovanilor de sare.

Persoanele care locuiau şi lucrau în zona portuară şi care aveau în proprietate teren, îl cultivau cu cereale (grâu sau hrişcă) sau îl foloseau ca şi păşuni pentru animale, cele mai mari suprafeţe de teren aflându-se în proprietate comună, fiind destinate exclusiv anual pentru animalele transportatorilor navali. O parte din terenuri erau nelucrate lăsate pârloagă din cauza multitudinii de ruine rămase de pe vremea coloniei romane existente în zonă.

Zona portuară cu edificiile şi loturile de teren aparţinătoare slujbaşilor ei, era înconjurată pe toate laturile de la vest, nord şi est de terenurile aparţinătoare episcopiei romano-catolice de Alba Iulia.

De administrarea şi buna funcţionare a portului Partoş se ocupa Oficiul Imperial de Transport Naval al Sării - cel mai mare din Transilvania.

Acest oficiu portuar a fost înfiinţat în sec. XVIII de către autorităţile habsburgice, având ca principal obiectiv de activitate efectuarea transportului cu ambarcaţiunile pe râul Mureş în scopul aprovizionării ţinuturilor din vest (Banatul, Regatul Ungar, Slovenia, Regatul Croat, Serbia etc.) cu mărfuri sar în special cu sare.

De colectarea, depozitarea şi comercializarea mărfurilor, angajarea personalului, extinderea şi dezvoltarea şantierului naval, întreţinerea albiei Mureşului, paza transporturilor se ocupa Oficiul Naval, care şi el la rându-i dispunea de un numeros personal funcţionăresc, navigatori, lucrători în port, angajaţi prin contrat sau muncitori zilieri.

Oficiul era subordonat direct Tezaurariatului Guvernamental Cameral din oraşul Sibiu sau direct Oficiului Superior de la Pesta.

Conducerea administrativă a Oficiului Naval de la Partoş era încredinţată unor înalţi funcţionari desemnaţi alternativ şi care purtau numele de comisar, provizor, perceptor, inspector, prefect al transportului sării pe apă, toate aceste posturi erau înfiinţate şi încredinţate numai cu acceptul camerei aulice de la Viena.

Primul comisar numit în această funcţie în anul 1701 a fost Mathyas Nambussy, dar care în scurt timp în anul 1703 acest post devine vacant, fiindu-i oferit perceptorului sării de la Salina Turda Ignatius Hann care în anul 1724 va muri răpus de ciumă fiind inmormântat în biserica iezuiţilor "Bathory" din cetatea bastionară Alba Carolina.

Administrarea şi buna funcţionare a oficiului a fost încredinţată gradual unor înalţi dregători care îşi exercitau atribuţiile funcţionale de conducători în fiecare domeniu de activitate astfel:

- perceptorul sării sau prefectul transportului naval;

- două funcţii de oficiali ai transportului naval;

- una funcţie arendator;

- două funcţii maiştrii ai cântarului;

- o funcţie maistru corăbier;

- 32 de funcţii de corăbieri - încadrate numai de români;

- O funcţie de contabil (socotitor);

- 3 funcţii de paznici;

- 2 funcţii supraveghetori călare;

- O funcţie vameş;

- O funcţie capelan;

- 2 funcţii supraveghetori terenuri agricole;

- O funcţie meşter lemnar

- 15 funcţii muncitori portuari - jeleri - încadrate cu români şi care erau angajaţi sezonier în raport de necesităţile oficiului.

Navigatorii (corăbierii, năienii, plutaşii) constituiau coloana vertebrală a oficiului portuar al sării de la Partoş, reprezentând cei mai mulţi angajaţi, în marea lor majoritate fiind români, care locuiau în suburbia cartierului Maieri numită Haiuş din oraşul de jos Alba Iulia. O parte dintre aceştia proveneau din localităţile limitrofe Albei astfel: Oarda de Jos şi de Sus, Limba, Ciugud, Drâmbar, Miceşti, Bărăbanţ, Lancrăm, Vinţu de Jos, Vurpăr, Blandiana, Cut, Tălna, Pianu de Sus etc.

Majoritatea celor care se ocupau cu livrarea sau prelucrarea lemnului pentru construirea ambarcaţiunilor şi apoi conducerea acestora pe râul Mureş erau - iobagi - de origine română din zonele limitrofe Albei printre aceştia se mai aflau şi secui sau maghiari.

Iobagii care lucrau în cadrul Oficiului erau scutiţi de plata taxei la podul peste râul Mureş sau a podurilor plutitoare, fiind scutiţi de cele 2-3 zile de robotă la stăpân, precum şi de alte taxe.

Cei care primeau salariu în baza unui contract de muncă în calitate de transportator aveau şi cele mai riscante meserii soldate de multe ori cu pierderi de vieţi omeneşti şi scufundarea ambarcaţiunilor cu toată încărcătura.

De multe ori navigatorii nu numai că aveau obligaţia se a duce nava la destinaţie în siguranţă, dar odată ajunşi acolo acestora le revenea sarcina de a o aduce pe uscat sau la chei, greutatea unei nave fiind de aproximativ 300 mărji = 15000-30.000 de okale

Oficiul naval de la Partoş avea în dotare 262 nave, fiecare dintre ele fiind deservite de 6 vâslaşi şi un cârmaci, acest aspect reieşind dintr-un document din anul 1772 prin care oficiului i se solicita să mărească numărul vaselor de transport la 400.

Numărul corăbierilor la acea dată era de 15.000 de navigatori, iar începând cu anul 1780 transportul mărfii din portul Partoş la portul Szeged (Ungaria) se realiza cu 300 de nave care transportau în medie o încărcătură de 600 de bolovani de sare.

În anul 1810 circulau pe Mureş între 10.000-12.000 de nave pentru transportul sării.

O navă de transport făcea de regulă într-o vară şi în condiţii meteo favorabile trei transporturi până la portul Szeged, iar un transportat dus întors dura până la 6 săptămâni.

Meseria de corăbier era una foarte grea şi foarte riscantă, în special iarna când Mureşul era îngheţat, iar ei nemaiavând obiectul muncii se vedeau nevoiţi să-şi câştige pâinea pentru ei şi familiile lor luând drumul munţilor la tăiat de buşteni, coborându-i apoi tot ei primăvara pe râurile de munte (Arieş, Sebeş) până la Mureş.

În afara necazurilor provocate de factorii de climă, asupra năienilor se mai abăteau şi atacurile hoţilor de nave precum şi desele accidente de muncă soldate cu morţi şi mutilaţi pe viaţă.

Navele care transportau marfă sau sare pe râul Mureş purtau numele de "carul dracului".

De siguranţa transportului mărfurilor până la destinaţie îi revenea echipajului, dar răspunderea cea mare o avea cârmaciul care înainte de plecarea în cursă avea obligaţia să verifice apa Mureşului pentru a nu exista pe fundul acesteia trunchiuri de copaci sau alte obstacole naturale care să le blocheze ambarcaţiunile sau să le producă unele stricăciuni. Datoria lor imediată era de a anunţa pe cei care răspundeau de înlăturarea acestor obstacole, care la rândul lor se ocupau de scoaterea şi aducerea la mal a acestora.

Un personaj care şi-a desfăşurat activitatea în portul Partoş a fost meşterul corăbierilor de origine română Andrei David, a cărui nume a fost eternizat după moarte pe o cristelniţă din piatră şi care se găseşte şi în prezent în incinta bisericii cu hramul "Sf. Treme" din cartierul Maieri I din oraşul de jos Alba Iulia, fiind datată 19 martie 1786.

Pe timpul revoluţiei ţărăneşti condusă de Horea, Cloşca şi Crişan din perioada anilor 1784-1785 oficiul sării a portului Partoş s-a aflat în primejdie de a fi ocupat de ţăranii răsculaţi drept pentru care pentru apărarea portului a fost desemnat generalul Pfefferkorn punându-i-se la dispoziţie un divizion din compunerea regimentului Gyulai.

Pe data de 26 iunie 1849 pe timpul asediului Cetăţii bastionare Alba Carolina de către insurgenţii maghiari conduşi de către generalul condotier Josef Bem, oficiul sării de la Partoş a fost evacuat în cetate punându-se sub pază banii, documentele şi o parte din echipamentele folosite pentru navigaţie.

În anul 1788 pe cursul râului Mureş în amonte a fost transportată cu ajutorul corăbierilor o bisericuţă construită din lemn în anul 1748, fiind strămutată din localitatea Chelmac (Arad) în localitatea Tisa (Hunedoara) pentru ca localnicii acestui sat să aibă un locaş de cult ortodox în care să se roage. Acea zi a fost una binecuvântată de Dumnezeu fiind o zi de vară senină, iar sătenii îmbrăcaţi în straie de sărbătoare au venit din zori pe malul Mureşului pentru a-şi aştepta biserica.

Transportul acesteia în amonte pe râul Mureş pe o distanţă de 70 de km a fost un lucru anevoios, greu şi foarte rar întâlnit în transporturile fluviale din acea perioadă. Nava pe care era biserica era trasă de o parte şi de alta a Mureşului de 50 de boi.

De la această biserică din lemn care poartă hramul "Pogorârea Sf. Spirit" se mai păstrează uşile împărăteşti şi cele diaconeşti, chivotul, o icoană a Maicii Domnului datând din anul 1746 şi o icoană a mântuitorului Isus Hristos.

Trebuie cunoscut faptul că alte multe comori au fost transportate pe Mureş în sus sau în jos printre aceste valori făcând parte şi celebrele cărţi aduse de episcopul baron Ignatius Batthyany (1741-1798) (1780-1798) din Ungaria şi Austria pentru a completa colecţia bibliotecii care îi poartă numele.

Pentru transportul unor cantităţi cât mai mari de mărfuri pe râul Mureş, portul Partoş a fost înzestrat cu un şantier naval unde se confecţionau şi reparau ambarcaţiuni de toate tipurile şi dimensiunile.

Necesarul de plute, luntre, corăbii, pontoane sau bacuri era atât de mare încât o parte a locuitorilor din oraşul de jos erau specializaţi în prelucrarea lemnului şi asamblarea lui pentru construirea ambarcaţiunilor.

Pentru transportul materialelor gata prelucrate la şantierul naval Partoş în vederea asamblării lor, autorităţile locale au dispus săparea şi amenajarea unui canal care să facă legătura între suburbia românească Haiuş cui râul Mureş.

Albia acestui canal numit "Canalul Mureşului" era suficient de largă şi de adâncă pentru a permite transportul pe apă a materialelor semifabricate pentru construirea navelor.

Prin asocierea atelierelor de tâmplărie ale Haiuşului cu şantierul naval Partoş a făcut ca aceasta să deţină un loc central în construirea navelor de ori ce tip din Tansilvania.

În anul 1788 autorităţile militare habsburgice au făcut şantierului naval o comandă fermă pentru construirea a 25-30 de pontoane necesare traversării râului Mureş.

În anul 1816 episcopia romano-catolică din Alba Iulia a comandat construirea unor nave după modelul şi schemele întocmite de specialiştii lor.

Pe râul Mureş circulau în marea lor majoritate nave construite la şantierul naval Partoş având trei dimensiuni: nave mari, mijlocii şi mici, toate având fundul plat iar chila le lipsea, fiind construite pentru a transporta cantităţi mari de mărfuri sau sare. Aceste nave în caz de necesitate puteau deservi şi transportului de trupe militare în anumite zone de conflict.

Pentru transportul în siguranţă a mărfurilor şi optimizarea fluxului pe râului Mureş se ocupa Societatea Palatină Transilvană, care funcţiona pe baza instrucţiunilor primite de la Viena.

De curăţirea albiei Mureşului de la Partoş şi până la portul Szeghed (Ungaria) se ocupau muncitorii specializaţi şi care erau îndrumaţi şi supravegheaţi de funcţionarii Comisariatului Transportului Sării din Transilvania, de regulă ingineri hidrologi sau topografi.

În anul 1779 în portul Partoş îşi desfăşurau activitatea un inginer specializat în drenarea râului Mureş şi a râului Tisa cu ajutorul unui aparat pentru decolmatarea fundurilor cursurilor de apă.

Cu toate că Mureşul era un râu vestit în privinţa navigaţiei, acesta a creat de-a lungul timpului dese inundaţii catastrofale aducând prejudicii transportului de mărfuri, portului şi şantierului naval de la Partoş.

În decursul timpului acesta şi-a ieşit din albie de mai multe ori, fenomen datorat condiţiilor meteo, ploi abundente mai multe zile în şir sau topirea bruscă a zăpezilor.

Cele mai catastrofale inundaţii au avut loc astfel: 1711, 1713, 1715, 1730; ani ploioşi 1738-1740; la inundaţiile provocate de Mureş s-a mai suprapus şi inundaţiile provocate şi de râul Ampoi care în sec. XVIII trecea aproape de mijlocul oraşului de jos astfel: 1875, iunie 1864, 1875, mai 1874, decembrie 1889, 1893, martie-aprilie 1895, iunie 1901, 1912, 1914, martie 1922, iulie 1923, noiembrie 1941, mai 1970, 1975.

Pe data de 6 mai 1850 Dimitrie Moldovan, adjunctul civil al comisariatului militar l districtului Alba Iulia din subordinea guvernului marelui principat al Transilvaniei cu capitala la Sibiu, a solicitat supervizorilor săi ca pentru eficientizarea transportului pe râul Mureş vechile nave din lemn să fie înlocuite cu vase moderne din metal şi care acţionau cu motoare puse în mişcare de forţa aburilor. Acest proiect nu a fost pus în aplicare niciodată.

Un alt proiect întocmit de această dată de consilierul comisarului militar districtual Alba, se opta pentru amenajarea a 44 de gaturi sau zăgazuri pe cursul Mureşului, această lucrare era una de mare amploare care ar fi costat visteria statului între 50-100.000 de coroane.

Datorită izbucnirii primului război mondial în anul 1914 apoi prin alipirea la 1 decembrie 1918 a Transilvaniei la patria Mamă acest proiect a rămas doar pe hârtie.

Transportul materialelor şi a sării pe râul Mureş a încetat odată cu deschiderea linie ferate Alba Iulia - Arad în anul 1868.

Plutăritul a mai fost practicat doar cu buştenii pe râul Sebeş în aval pentru aprovizionarea fabricii de hârtie din oraşul Petreşti (Alba) până în anul 1960 când utilizarea acestui mijloc de transport se va închide definitiv fiind preluat de mijloacele auto.

Nicolae PARASCHIVESCU

Bibliografie

Gheorghe Fleşer, Portul Mureşului la Alba Iulia, 2015, pag. 7-51

Viorica Suciu şi prof. dr. Gheorghe Anghel, Rolul oraşului Alba Iulia plutăritului, 2008, pag. 3-21

Dr. Livia Magina, Un plan al depozitului de sare din Arad în 1774, pag. 197-209

Szuhanek Imre, articol Plutaşii de pe Mureş.

 

Planul orașului Alba Iulia în care se poate observa
canalul navigabil între Portul Mureșului și cartierul
Heiuș. Plan datând din 1752

Reprezentare cartografică detailiată a Portului Mureșului
cu depozitele de sare, clădirile administrative, casele și
loturile aflate în folosința lucrătorilor portuari, căile de
comunicație. Hartă datată 1761

Plan cu o redare sumară a Partoș privnd tipologia și
stadiul de construcție a depozitelor de sare. datată 1766

Planul privind rețeaua hidrografică a orașului de jos
Alba Iulia - 1792

Portul Mureșului la 1820 cu depozitele de stocare a sării