|
Plutăritul pe râul
Mureş, rolul oraşului Alba Iulia în istoria transportului sării din
vechiul Apulum până în Pusta Maghiară
Moto:
"Ca să fii plutaş
trebuie obligatoriu să înţelegi apa, altfel nu rezolvi nimic, ea te va
duce la vale cum vrea ea şi unde vrea ea, trebuie să o foloseşti cu
pricepere ca să te ajute".
Învăţăturile unui vechi plutaş
Transportul mărfurilor pe
ape curgătoare cu nave uşoare a fost o ocupaţie practicată încă din
perioadele preistorice când au început să fie construite acele bărci
cunoscute sub numele de "monoxile" şi a căror rămăşite au fost găsite pe
teritoriul Transilvaniei în malurile râului Someş şi Criş.
Râul Mureş, acum peste
două mii de ani arăta ca un adevărat fluviu, curgând liber printre
dealuri, păduri şi luncile pe care de-a lungul miilor de ani le-a
format.
Pe timpul vechilor
locuitori ai Daciei Libere, plutăritul a reprezentat cel mai rapid şi
mai simplu mijloc de transport a încărcăturilor mari. Ele constituiau un
adevărat motor a dezvoltării economice a statului dac în acea perioadă
care se întindea pe teritorii vaste.
După cucerirea Daciei de
către romani, râul Mureş a devenit un curs de apă cu rol strategic fiind
folosit pentru deplasarea plutelor cu mărfuri şi sare spre alte ţinuturi
ocupate de romani.
La Apulum (Alba Iulia) a
fost semnalat în acea perioadă funcţionarea unui "Colegium nautarum",
care reprezenta o breaslă a plutaşilor foarte bine organizată, fapt
atestat şi pe o inscripţie sculptată în piatră prin care locuitorii
urbei îl omagiau pe un însemnat cetăţean al Romei Publius Delius
Strenus, care în acea perioadă deţinea funcţii importante în stat, fiind
patronul Colegiilor Fabrilor, centonarilor şi a Corăbierilor, având
putere de conducere pe teritoriile care se întindeau de la Apulum până
la Sarmisegetusa Romană şi mai departe până la Drobeta.
În jurul anului 200 d.Hr.
Colonia Aurelia Apulensis care se afla constituită la sud-est de Castrul
Legiunii XIII "Gemina" avea pe teritoriul ei un port cheie pe râul Mureş
numit Portus (Partoş).
Aici a existat o intensă
activitate de transport al mărfurilor cu ajutorul ambarcaţiunilor
uşoare, realizându-se prin aceasta un comerţ eficient cu toate
provinciile Imperiului Roman. Printre produsele transportate pe Mureş se
enumerau: sarea, cheresteaua, cereale, vin etc.
În acea perioadă cel mai
căutat şi vândut produs era sarea care se găsea în cantităţi apreciabile
în Transilvania şi care era exportată până în Moesia, Dalmaţia şi sudul
Panoniei, cu ajutorul luntrelor, plutelor sau a burdufurilor din piele.
Unităţi speciale ale
armatei romane ale legiunilor XIII "Gemina" a V-a "Macedonica" şi a I-a
"Batavorum" asigurau paza acestor transporturi de sare pe râul Mureş de
la Ocna Mureş până la Szeghed (Partiscum) (Ungaria).
Pe o placă votivă
descoperită la Apulum (Alba Iulia) datând din sec. II d.Hr. şi care a
fost intitulată "Genius Nautarum" era înfăţişat un plutaş antic care se
afla într-o barcă numită în acele vremuri "Corbita" care se legăna pe
valuri.
Un alt basorelief
descoperit tot în acea zonă reprezenta o zeitate fluvială.
Transportul şi comerţul cu
sare a reprezentat o îndeletnicire permanentă şi profitabilă i în
perioada evului mediu, această bogăţie devenind un drept exclusiv al
stăpânului feudal sau monopol de stat.
Comerţul cu sare era legat
şi de creşterea animalelor, fiind folosit ca şi condiment pentru
prepararea hranei de către populaţie sau pentru conservarea produselor
alimentare pe o durată mai lungă de timp.
Istoricul Nicolae Iorga
consemna în una dintre lucrările sale că sarea provenită din depozitele
de la Alba Iulia ajungea până în Taratul Bulgar, iar transporturile pe
râul Mureş erau atent supravegheate de către voievozii români Glad şi
Athum din Banat, care au instituit aşa numitele "vămi ale sării" pentru
a limita abuzurile coroanei regale maghiare în valorificarea acestui
produs în favoarea regelui.
De veniturile încasate din
transportul şi comercializarea sării scoasă din salinele Transilvaniei
s-au bucurat alături de regii
Ungariei şi aşezămintele
eclesiastice sau ordinele religioase cavalereşti.
Regele Bela IV al
Ungariei în anul 1238 acordă cavalerilor teutoni privilegii multiple
printre care se număra şi obţinerea unei cote din veniturile provenite
din vămuirea podurilor , venitul de la vama Sălacea, dreptul de a deţine
pe râul Mureş 6 nave şi plute.
Voievodul Laurenţiu al
Transilvaniei acorda coloniştilor saşi din localităţile Vinţu de Jos şi
Vurpăr în anul 1243 dreptul de a poseda trei categorii de nave pentru
transportul sării pe Mureş.
Pe data de 1 mai 1271
Capitlulul Episcopiei romano-catolice de la Alba Iulia primea în
folosinţă "liberă şi scoasă de sub autoritatea tuturor slujbaşilor ocna
de sare de la Durgău-Turda.
Ulterior Capitlulul de la
Alba Iulia, cel de la Strigoniu (Esztergom/Ungaria) precum şi episcopul
romano-catolic al Transilvaniei Peter I Monoszloi au căpătat privilegii
pentru folosirea sării din ocnele de la Turda.
Cele mai exacte informaţii
referitoare la modul de exploatare a salinelor, a mijloacelor şi
condiţiilor de transport al sării pe cursul de apă al Mureşului şi pe
uscat, precum şi veniturile încasate de către autorităţile acelor vremi
(rege, principe, cler) au fost scrise în două rapoarte de epocă. Primul
document este datat 16 august 1528 şi îi aparţine trimisului special al
visteriei casei de bancheri Fugger Hans Dernschwan, prin care acesta
prezenta situaţia câmpurilor saline din Transilvania în perioada anilor
1527-1529 în localităţile Turda; Ocna Dejului; Ocnele Sibiului etc.
Al doilea raport fiind
întocmit în anul 1552 de către comisarii arhiducelui Ferdinand I de
Habsburg rege al Ungariei regale şi ulterior împărat al Sfântului
Imperiu Roman de Naţiune germană, de oamenii episcopului Paul II
Bornemissza al episcopiei romano-catolice a Transilvaniei, şi de către
comitele Georg Verner care prezentau modul de transport al sării de la
Ocnele Turzii până la punctele de încărcare pe mijloacele navale de pe
râul Mureş aflate în localităţile Decea, Miraslău, acest transport
executându-se cu carele trase de boi sau alte atelaje trase de cai.
Tot aceştia propuneau
stăpânilor lor, luarea unor măsuri organizatorice privind exploatarea
mai eficientă a sării şi sporirea comercializării ei atât la intern cât
mai ales la export, pentru a aduce fondurile necesare umplerii visteriei
statului.
În decursul timpului
navigaţia pe Mureş s-a dezvoltat cunoscând o intensitate maximă în sec.
XVIII şi XIX, în special prin măsurile promovate de noua stăpânire
instaurată definitiv în Transilvania începând cu anul 1699 cea
Habsburgică.
Odată instaurate
autorităţile habsburgice au început să manifeste un interes deosebit
pentru exploatarea sistematică şi valorificarea imenselor bogăţii
existente în subsolul ardelean în acea perioadă.
Oficiul salin de la Partoş
primea sare din mai multe puncte de extracţie al acestui produs în
special din cămările saline de la Turda, Sic, Dej, Praid, Cojocna, Ocna
Mureş şi Ocna Sibiului.
Sarea extrasă de la Ocnele
Turzii era transportată de regulă ca şi înainte cu ajutorul carelor vara
iar iarna cu săniile până la magaziile de tranzit aflate pe malul
Mureşului în localităţile Miraslău, Decea şi Sâncrai. Din aceste puncte
de tranzit sarea era încărcată în ambarcaţiuni de mici dimensiuni care
apoi porneau pe ape spre Portul Partoş unde se afla depozitul central şi
oficiul principal care răspundea de transportul sării pe Mureş.
Portul Partoş avea rolul
de a depozita şi de a asigura transportul pe Mureş în aval a unor mari
cantităţi de sare adusă de la depozitele de tranzit din amonte de la
Decea şi Miraslău.
În portul Partoş, râul
Mureş primea doi afluenţi importanţi râul Sebeş şi râul Ampoi care îi
măreau debitul, făcând posibilă folosirea unor ambarcaţiuni cu volum de
transport mare la încărcare. Sarea era livrată în principal la marele
port Szeghed (Ungaria) aflat la confluenţa Mureşului cu râul Tisa. Pe
traseu ambarcaţiunile de transport aprovizionau şi alte depozite aşa cum
erau cele aflate în localităţile limitrofe Mureşului de la
Şoimuş-Lipova, Arad.
Solicitările erau atât de
mari încât administraţia de transport Partoş, era nevoită să apeleze şi
la particulari pentru a ajuta la transportul mărfurilor iar plata
contractelor încheiate cu aceştia se ridica numai în anul 1739 la suma
de 200.000 de florini.
Cu toate greutăţile
întâmpinate portul de la Partoş a cunoscut o dezvoltare fără precedent,
devenind principalul loc de colectare şi transport al mărfurilor, în
special a sării în zonele sud-estice ale imperiului Habsburgic.
Sarea extrasă din salinele
Turda era tăiată în bulgări mari care era de două tipuri privind
greutatea şi felul ei. Prima era în formă de bulgări purta numele şi de
"sarea de căruţă" şi cântărea 17,5 pfunţi (1 pfund = 5,6 kg), în timp ce
bucăţi mai mici numite "sare de luntre" cântăreau până la 5,5 pfunţi.
Sarea de export era
obligatoriu sub formă de bulgări întregi, pentru consumul intern fiind
admisă şi sarea măruntă.
În zona Partoş clădirile
erau construite în baza unui proiect, care trebuiau să îndeplinească
unele cerinţe impuse de specificul activităţilor practicate pe plan
economic şi care favorizau transportul pe Mureş. Pe malul acestuia în
zona danelor pentru încărcare şi descărcarea mărfii, erau construite
magazii şi şoproane pentru adăpostirea temporară a mărfii.
Începând cu secolul XVIII
denumirea de "Cămări de sare" a fost înlocuită cu "Oficiul de sare" care
avea în baza monopolului fiscal al acestui produs 6 oficii: Turda, Ocna
Sibiului cu câte 5 ocne fiecare; Dej, Cojocna cu câte trei ocne; Sic cu
două ocne şi Praid cu una.
Toate aceste oficii se
subordonau oficiului de sare al Transilvaniei de la Alba Iulia.
Tot în această perioadă în
zona portuară Partoş au fost construite depozite care aveau o
planimetrie simplă având formă dreptunghiulară, fiind dispuse paralele
sau perpendicular pe malul drept al Mureşului.
Spaţiile interioare ale
depozitelor erau încăpătoare bine aerisite fiind protejate împotriva
intemperiilor cu acoperişuri în patru ape cu învelitori din şindrilă,
asemenea construcţii existând şi în locurile unde se extrăgea sarea, în
apropierea ocnelor.
Aceste depozite aveau prin
construcţie forma literei "L" sau "U" ulterior primind forme mai
complexe în raport cu dezvoltarea capacităţilor de depozitare astfel că
la mijlocul sec. al XVIII, planurile topografice le dădeau o altă formă
în stil pieptene cu 2-4-7 aripi.
Începând cu anul 1772
Consilierul Cameral Aulic de la Viena Johann Freyherr von Schilson
propunea într-un raport adresat organelor superioare, construirea în
fortul Partoş a unui număr mai mare de remize deoarece cele 12 existente
erau insuficiente pentru a asigura depozitarea a peste 600.000 de marje
de sare care erau extrase anual şi aduse pe apă la acest oficiu.
Prin noile amenajări
constructive se urmărea asigurarea unor condiţii optime pentru păstrarea
pe un timp limitat a unor cantităţi mari de sare.
Depozitele pentru stocarea
temporară a sării erau construite din lemn un material ieftin şi care se
putea procura din abundenţă fiind uşor de prelucrat în atelierele de
tâmplărie ale şantierului naval.
Odată cu trecerea timpului
în portul Partoş au început să apară noi ansambluri de clădiri în formă
dreptunghiulară mai alungite şi mai înalte dispuse pe aliniamente
paralele. În zona portuară a fost construit şi un furnal pentru
fabricarea cărămizilor necesare celei mai mari şi mai puternice
fortificaţii bastionare din sud estul Europei Cetatea Alba Carolina.
Cu cărămizile livrate de
cărămidăriile din zonă au fost construite şi depozitele pentru sare din
zidărie înlocuindu-le pe cele din lemn.
În încăperile depozitelor
nou construite se păstra sarea de calitate superioară livrată de ocnele
de la Turda sub formă de bulgări.
Dacă solicitările erau
mari, depozitele portului Partoş puteau primi sare şi de la celelalte
saline din Transilvania.
Bolovanii de sare erau
descărcaţi din ambarcaţiuni cu ajutorul hamalilor sau uneori chiar de
către corăbieri, fiind aşezată în depozite de sare.
Pe lângă magaziile şi
depozitele de sare portul Partoş mai dispunea de o serie de depozite
anexe în care se depozitau cereale, lemn, materiale de construcţii,
echipamente şi materiale militare, lingouri de cupru, plumb, fier etc.
Lângă gura de vărsare a
canalului colector al oraşului de jos Alba Iulia se afla construit
magazinul de provizii.
Reţeaua hidrografică a
oraşului de jos era deţinută în prim plan de râul Mureş care avea în
acea perioadă meandre accentuate, cu o albie instabilă, colmatată
parţial de insule de nisip şi aluviuni făcând ca periodic cursul
acestuia să fie deviat, lăsând în urmă ochiuri de apă sau ramificaţii
ale vechiului curs.
Interiorul oraşului de jos
era străbătut de la este spre sud vest de marele canal al Mureşului care
făcea legătura între suburbia cartierului Maieri - numită Haius (în
maghiară) şi Schiff Leute (în germană) (şi care înseamnă în traducere
"oameni cu barca", "barcagii") şi zona portuară a Mureşului la Partoş.
În partea de nord-est a
oraşului de jos, râul Ampoi delimita prin cursul său, cartierul Lipoveni
de zona centrală Varoş, existând în acelaşi timp un braţ secundar al
aceluiaşi râu - care a fost transformat de autorităţi în canal sanitar,
acesta despărţea oraşul de jos de cetatea bastionară Alba Carolina,
vărsându-se în Mureş.
Colonia portuară a luat
fiinţă în localitatea şi portul Partoş în urma instrucţiunilor primite
de la Viena date Comisariatului Transportului Sării din Transilvania în
anul 1701, care prevedea ca personalul administrativ, locuitorii
şantierului naval şi transportatorii pe apă să fie aşezaţi pe
proprietatea din apropierea râului Mureş în zona de luncă în apropierea
oraşului Alba Iulia.
Locuinţele construite
pentru personalul coloniei portuare de la Partoş erau realizate pe
cheltuiala statului.
La început această colonie
a ocupat doar o mică suprafaţă din terenul primit, locuinţele construite
întinzându-se între drumul care lega oraşul Alba Iulia şi oraşul Sebeş
şi un braţ secundar al râului Ampoi şi care se vărsa în Mureş.
În timp, construcţiile
coloniei portuare s-au extins şi în amonte de Mureş, iar mica colonie
înfiinţată la început, luând acum aspectul unei aşezări cu caracter
preurban. Casele localnicilor erau construite într-o anumită ordine pe
două sau trei şiruri, primele construcţii aparţinând slujbaşilor care
îşi desfăşurau activitatea la Oficiul Naval al Sării printre aceştia
fiind funcţionarii oficiului, transportatorii navali şi lucrătorii în
port.
Începând cu anul 1740 în
zonă se vor contura două cartiere, cartierul maiştrilor cântăritori de
sare şi cartierul lucrătorilor cântăritori de sare.
Pentru această zonă de
locuire pe data de 4 august 1761 a fost un plan de detaliu care oferea
informaţii amănunţite despre cele două cartiere, redând parcelele în
care se aflau adevărate complexe gospodăreşti în compunerea cărora
intrau: casa, grădina, curtea, cămara de alimente sau pivniţa; şura cu
adăpostul pentru animale, fântâna, alte acareturi gospodăreşti.
În primul cartier locuia
în anul 1761 perceptorul sării, arendatorul, maeştrii cântăritori,
slujitorii cântarului, oficiali ai transportului naval, maistrul
corăbierilor, contabilul (socotitorul), vameşul, meşterul lemnar,
capelanul şi alţii.
În afara zonei
administrative în partea de sud-vest a coloniei se aflau gospodăriile
grupate ale locuitorilor cu statut inferior - jelerii - care erau
angajaţi temporar în baza unui contract, în calitatea de lucrători în
port sau corăbieri.
Locuinţele acestora ocupau
o parte a terenului situat pe malul canalului sanitar la vărsarea în
râul Mureş.
Casele acestora erau
modeste, neavând împrejmuiri fiind lipsite acareturile necesare
gospodăriei.
Casele coloniştilor erau
construite durabil fără a se şti felul construcţiilor, lemn, piatră,
cărămidă, dar care le-a asigurat dăinuirea în timp.
Tot în planul întocmit în
anul 1761 în afară de locuinţele coloniştilor mai apr consemnate şi alte
construcţii cu utilitate publică cum au fost: capela ridicată în onoarea
protectorului navigatorilor, podarilor şi a minerilor cu hramul Sf. Ioan
de Nepomuk, ridicată în anul 1748, hanul cu grădină care îi aparţinea,
crâşma, staţia poştală, un adăpost pentru conservarea alimentelor pe
timpul iernii, magazia pentru depozitarea lemnului necesar construirii
navelor şi a celorlalte mijloace de transport pe apă (plute,
ambarcaţiuni etc.), un şopron pentru adăpostirea carelor folosite la
transportul bolovanilor de sare.
Persoanele care locuiau şi
lucrau în zona portuară şi care aveau în proprietate teren, îl cultivau
cu cereale (grâu sau hrişcă) sau îl foloseau ca şi păşuni pentru
animale, cele mai mari suprafeţe de teren aflându-se în proprietate
comună, fiind destinate exclusiv anual pentru animalele
transportatorilor navali. O parte din terenuri erau nelucrate lăsate
pârloagă din cauza multitudinii de ruine rămase de pe vremea coloniei
romane existente în zonă.
Zona portuară cu
edificiile şi loturile de teren aparţinătoare slujbaşilor ei, era
înconjurată pe toate laturile de la vest, nord şi est de terenurile
aparţinătoare episcopiei romano-catolice de Alba Iulia.
De administrarea şi buna
funcţionare a portului Partoş se ocupa Oficiul Imperial de Transport
Naval al Sării - cel mai mare din Transilvania.
Acest oficiu portuar a
fost înfiinţat în sec. XVIII de către autorităţile habsburgice, având ca
principal obiectiv de activitate efectuarea transportului cu
ambarcaţiunile pe râul Mureş în scopul aprovizionării ţinuturilor din
vest (Banatul, Regatul Ungar, Slovenia, Regatul Croat, Serbia etc.) cu
mărfuri sar în special cu sare.
De colectarea, depozitarea
şi comercializarea mărfurilor, angajarea personalului, extinderea şi
dezvoltarea şantierului naval, întreţinerea albiei Mureşului, paza
transporturilor se ocupa Oficiul Naval, care şi el la rându-i dispunea
de un numeros personal funcţionăresc, navigatori, lucrători în port,
angajaţi prin contrat sau muncitori zilieri.
Oficiul era subordonat
direct Tezaurariatului Guvernamental Cameral din oraşul Sibiu sau direct
Oficiului Superior de la Pesta.
Conducerea administrativă
a Oficiului Naval de la Partoş era încredinţată unor înalţi funcţionari
desemnaţi alternativ şi care purtau numele de comisar, provizor,
perceptor, inspector, prefect al transportului sării pe apă, toate
aceste posturi erau înfiinţate şi încredinţate numai cu acceptul camerei
aulice de la Viena.
Primul comisar numit în
această funcţie în anul 1701 a fost Mathyas Nambussy, dar care în scurt
timp în anul 1703 acest post devine vacant, fiindu-i oferit
perceptorului sării de la Salina Turda Ignatius Hann care în anul 1724
va muri răpus de ciumă fiind inmormântat în biserica iezuiţilor
"Bathory" din cetatea bastionară Alba Carolina.
Administrarea şi buna
funcţionare a oficiului a fost încredinţată gradual unor înalţi
dregători care îşi exercitau atribuţiile funcţionale de conducători în
fiecare domeniu de activitate astfel:
- perceptorul sării sau
prefectul transportului naval;
- două funcţii de oficiali
ai transportului naval;
- una funcţie arendator;
- două funcţii maiştrii ai
cântarului;
- o funcţie maistru
corăbier;
- 32 de funcţii de
corăbieri - încadrate numai de români;
- O funcţie de contabil
(socotitor);
- 3 funcţii de paznici;
- 2 funcţii supraveghetori
călare;
- O funcţie vameş;
- O funcţie capelan;
- 2 funcţii supraveghetori
terenuri agricole;
- O funcţie meşter lemnar
- 15 funcţii muncitori
portuari - jeleri - încadrate cu români şi care erau angajaţi sezonier
în raport de necesităţile oficiului.
Navigatorii (corăbierii,
năienii, plutaşii) constituiau coloana vertebrală a oficiului portuar al
sării de la Partoş, reprezentând cei mai mulţi angajaţi, în marea lor
majoritate fiind români, care locuiau în suburbia cartierului Maieri
numită Haiuş din oraşul de jos Alba Iulia. O parte dintre aceştia
proveneau din localităţile limitrofe Albei astfel: Oarda de Jos şi de
Sus, Limba, Ciugud, Drâmbar, Miceşti, Bărăbanţ, Lancrăm, Vinţu de Jos,
Vurpăr, Blandiana, Cut, Tălna, Pianu de Sus etc.
Majoritatea celor care se
ocupau cu livrarea sau prelucrarea lemnului pentru construirea
ambarcaţiunilor şi apoi conducerea acestora pe râul Mureş erau - iobagi
- de origine română din zonele limitrofe Albei printre aceştia se mai
aflau şi secui sau maghiari.
Iobagii care lucrau în
cadrul Oficiului erau scutiţi de plata taxei la podul peste râul Mureş
sau a podurilor plutitoare, fiind scutiţi de cele 2-3 zile de robotă la
stăpân, precum şi de alte taxe.
Cei care primeau salariu
în baza unui contract de muncă în calitate de transportator aveau şi
cele mai riscante meserii soldate de multe ori cu pierderi de vieţi
omeneşti şi scufundarea ambarcaţiunilor cu toată încărcătura.
De multe ori navigatorii
nu numai că aveau obligaţia se a duce nava la destinaţie în siguranţă,
dar odată ajunşi acolo acestora le revenea sarcina de a o aduce pe uscat
sau la chei, greutatea unei nave fiind de aproximativ 300 mărji =
15000-30.000 de okale
Oficiul naval de la Partoş
avea în dotare 262 nave, fiecare dintre ele fiind deservite de 6 vâslaşi
şi un cârmaci, acest aspect reieşind dintr-un document din anul 1772
prin care oficiului i se solicita să mărească numărul vaselor de
transport la 400.
Numărul corăbierilor la
acea dată era de 15.000 de navigatori, iar începând cu anul 1780
transportul mărfii din portul Partoş la portul Szeged (Ungaria) se
realiza cu 300 de nave care transportau în medie o încărcătură de 600 de
bolovani de sare.
În anul 1810 circulau pe
Mureş între 10.000-12.000 de nave pentru transportul sării.
O navă de transport făcea
de regulă într-o vară şi în condiţii meteo favorabile trei transporturi
până la portul Szeged, iar un transportat dus întors dura până la 6
săptămâni.
Meseria de corăbier era
una foarte grea şi foarte riscantă, în special iarna când Mureşul era
îngheţat, iar ei nemaiavând obiectul muncii se vedeau nevoiţi să-şi
câştige pâinea pentru ei şi familiile lor luând drumul munţilor la tăiat
de buşteni, coborându-i apoi tot ei primăvara pe râurile de munte
(Arieş, Sebeş) până la Mureş.
În afara necazurilor
provocate de factorii de climă, asupra năienilor se mai abăteau şi
atacurile hoţilor de nave precum şi desele accidente de muncă soldate cu
morţi şi mutilaţi pe viaţă.
Navele care transportau
marfă sau sare pe râul Mureş purtau numele de "carul dracului".
De siguranţa transportului
mărfurilor până la destinaţie îi revenea echipajului, dar răspunderea
cea mare o avea cârmaciul care înainte de plecarea în cursă avea
obligaţia să verifice apa Mureşului pentru a nu exista pe fundul
acesteia trunchiuri de copaci sau alte obstacole naturale care să le
blocheze ambarcaţiunile sau să le producă unele stricăciuni. Datoria lor
imediată era de a anunţa pe cei care răspundeau de înlăturarea acestor
obstacole, care la rândul lor se ocupau de scoaterea şi aducerea la mal
a acestora.
Un personaj care şi-a
desfăşurat activitatea în portul Partoş a fost meşterul corăbierilor de
origine română Andrei David, a cărui nume a fost eternizat după moarte
pe o cristelniţă din piatră şi care se găseşte şi în prezent în incinta
bisericii cu hramul "Sf. Treme" din cartierul Maieri I din oraşul de jos
Alba Iulia, fiind datată 19 martie 1786.
Pe timpul revoluţiei
ţărăneşti condusă de Horea, Cloşca şi Crişan din perioada anilor
1784-1785 oficiul sării a portului Partoş s-a aflat în primejdie de a fi
ocupat de ţăranii răsculaţi drept pentru care pentru apărarea portului a
fost desemnat generalul Pfefferkorn punându-i-se la dispoziţie un
divizion din compunerea regimentului Gyulai.
Pe data de 26 iunie 1849
pe timpul asediului Cetăţii bastionare Alba Carolina de către
insurgenţii maghiari conduşi de către generalul condotier Josef Bem,
oficiul sării de la Partoş a fost evacuat în cetate punându-se sub pază
banii, documentele şi o parte din echipamentele folosite pentru
navigaţie.
În anul 1788 pe cursul
râului Mureş în amonte a fost transportată cu ajutorul corăbierilor o
bisericuţă construită din lemn în anul 1748, fiind strămutată din
localitatea Chelmac (Arad) în localitatea Tisa (Hunedoara) pentru ca
localnicii acestui sat să aibă un locaş de cult ortodox în care să se
roage. Acea zi a fost una binecuvântată de Dumnezeu fiind o zi de vară
senină, iar sătenii îmbrăcaţi în straie de sărbătoare au venit din zori
pe malul Mureşului pentru a-şi aştepta biserica.
Transportul acesteia în
amonte pe râul Mureş pe o distanţă de 70 de km a fost un lucru anevoios,
greu şi foarte rar întâlnit în transporturile fluviale din acea
perioadă. Nava pe care era biserica era trasă de o parte şi de alta a
Mureşului de 50 de boi.
De la această biserică din
lemn care poartă hramul "Pogorârea Sf. Spirit" se mai păstrează uşile
împărăteşti şi cele diaconeşti, chivotul, o icoană a Maicii Domnului
datând din anul 1746 şi o icoană a mântuitorului Isus Hristos.
Trebuie cunoscut faptul că
alte multe comori au fost transportate pe Mureş în sus sau în jos
printre aceste valori făcând parte şi celebrele cărţi aduse de episcopul
baron Ignatius Batthyany (1741-1798) (1780-1798) din Ungaria şi Austria
pentru a completa colecţia bibliotecii care îi poartă numele.
Pentru transportul unor
cantităţi cât mai mari de mărfuri pe râul Mureş, portul Partoş a fost
înzestrat cu un şantier naval unde se confecţionau şi reparau
ambarcaţiuni de toate tipurile şi dimensiunile.
Necesarul de plute,
luntre, corăbii, pontoane sau bacuri era atât de mare încât o parte a
locuitorilor din oraşul de jos erau specializaţi în prelucrarea lemnului
şi asamblarea lui pentru construirea ambarcaţiunilor.
Pentru transportul
materialelor gata prelucrate la şantierul naval Partoş în vederea
asamblării lor, autorităţile locale au dispus săparea şi amenajarea unui
canal care să facă legătura între suburbia românească Haiuş cui râul
Mureş.
Albia acestui canal numit
"Canalul Mureşului" era suficient de largă şi de adâncă pentru a permite
transportul pe apă a materialelor semifabricate pentru construirea
navelor.
Prin asocierea atelierelor
de tâmplărie ale Haiuşului cu şantierul naval Partoş a făcut ca aceasta
să deţină un loc central în construirea navelor de ori ce tip din
Tansilvania.
În anul 1788 autorităţile
militare habsburgice au făcut şantierului naval o comandă fermă pentru
construirea a 25-30 de pontoane necesare traversării râului Mureş.
În anul 1816 episcopia
romano-catolică din Alba Iulia a comandat construirea unor nave după
modelul şi schemele întocmite de specialiştii lor.
Pe râul Mureş circulau în
marea lor majoritate nave construite la şantierul naval Partoş având
trei dimensiuni: nave mari, mijlocii şi mici, toate având fundul plat
iar chila le lipsea, fiind construite pentru a transporta cantităţi mari
de mărfuri sau sare. Aceste nave în caz de necesitate puteau deservi şi
transportului de trupe militare în anumite zone de conflict.
Pentru transportul în
siguranţă a mărfurilor şi optimizarea fluxului pe râului Mureş se ocupa
Societatea Palatină Transilvană, care funcţiona pe baza instrucţiunilor
primite de la Viena.
De curăţirea albiei
Mureşului de la Partoş şi până la portul Szeghed (Ungaria) se ocupau
muncitorii specializaţi şi care erau îndrumaţi şi supravegheaţi de
funcţionarii Comisariatului Transportului Sării din Transilvania, de
regulă ingineri hidrologi sau topografi.
În anul 1779 în portul
Partoş îşi desfăşurau activitatea un inginer specializat în drenarea
râului Mureş şi a râului Tisa cu ajutorul unui aparat pentru
decolmatarea fundurilor cursurilor de apă.
Cu toate că Mureşul era un
râu vestit în privinţa navigaţiei, acesta a creat de-a lungul timpului
dese inundaţii catastrofale aducând prejudicii transportului de mărfuri,
portului şi şantierului naval de la Partoş.
În decursul timpului
acesta şi-a ieşit din albie de mai multe ori, fenomen datorat
condiţiilor meteo, ploi abundente mai multe zile în şir sau topirea
bruscă a zăpezilor.
Cele mai catastrofale
inundaţii au avut loc astfel: 1711, 1713, 1715, 1730; ani ploioşi
1738-1740; la inundaţiile provocate de Mureş s-a mai suprapus şi
inundaţiile provocate şi de râul Ampoi care în sec. XVIII trecea aproape
de mijlocul oraşului de jos astfel: 1875, iunie 1864, 1875, mai 1874,
decembrie 1889, 1893, martie-aprilie 1895, iunie 1901, 1912, 1914,
martie 1922, iulie 1923, noiembrie 1941, mai 1970, 1975.
Pe data de 6 mai 1850
Dimitrie Moldovan, adjunctul civil al comisariatului militar l
districtului Alba Iulia din subordinea guvernului marelui principat al
Transilvaniei cu capitala la Sibiu, a solicitat supervizorilor săi ca
pentru eficientizarea transportului pe râul Mureş vechile nave din lemn
să fie înlocuite cu vase moderne din metal şi care acţionau cu motoare
puse în mişcare de forţa aburilor. Acest proiect nu a fost pus în
aplicare niciodată.
Un alt proiect întocmit de
această dată de consilierul comisarului militar districtual Alba, se
opta pentru amenajarea a 44 de gaturi sau zăgazuri pe cursul Mureşului,
această lucrare era una de mare amploare care ar fi costat visteria
statului între 50-100.000 de coroane.
Datorită izbucnirii
primului război mondial în anul 1914 apoi prin alipirea la 1 decembrie
1918 a Transilvaniei la patria Mamă acest proiect a rămas doar pe
hârtie.
Transportul materialelor
şi a sării pe râul Mureş a încetat odată cu deschiderea linie ferate
Alba Iulia - Arad în anul 1868.
Plutăritul a mai fost
practicat doar cu buştenii pe râul Sebeş în aval pentru aprovizionarea
fabricii de hârtie din oraşul Petreşti (Alba) până în anul 1960 când
utilizarea acestui mijloc de transport se va închide definitiv fiind
preluat de mijloacele auto.
Nicolae PARASCHIVESCU
Bibliografie
Gheorghe Fleşer, Portul
Mureşului la Alba Iulia, 2015, pag. 7-51
Viorica Suciu şi prof. dr.
Gheorghe Anghel, Rolul oraşului Alba Iulia plutăritului, 2008,
pag. 3-21
Dr. Livia Magina, Un
plan al depozitului de sare din Arad în 1774, pag. 197-209
Szuhanek Imre, articol Plutaşii de pe Mureş.
|
